Dimanche, 1er mars 2026-Dans une tribune dense et structurée, le député national Steve Mbikayi, également président du Parti Travailliste, place le transport multimodal au cœur du débat national. Intitulée « Transport multimodal : rail et fleuve, quelle place pour la colonne vertébrale logistique de la RDC ? », sa Carte blanche n°187 tranche avec le tumulte politique habituel en recentrant la discussion sur les fondamentaux économiques du pays.
D’entrée de jeu, l’élu constate que le débat public en République démocratique du Congo est dominé par les questions politiques : alliances, élections, institutions, dialogues. Selon lui, cette polarisation permanente occulte un chantier tout aussi vital : la structuration économique du pays.
Pour l’ingénieur de formation, le développement ne repose pas uniquement sur des équilibres institutionnels, mais sur des infrastructures solides, une logistique performante et une compétitivité assumée. Son approche, méthodique et argumentée, témoigne d’une maîtrise technique rare dans l’arène politique.
Rail et fleuve : les piliers oubliés
Steve Mbikayi rappelle que le rail et le fleuve ont historiquement constitué la charpente logistique nationale, notamment à travers la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) et l’Office national des transports (ONATRA).
Fort de son expérience au sein de l’ONATRA — où il a servi comme représentant du personnel au comité de gestion dans les années 1990 puis comme administrateur directeur technique dans les années 2000 — il parle d’un système intégré qui reliait zones minières, ports maritimes et provinces enclavées.
Son constat est sans détour : la prédominance du transport routier, bien qu’indispensable, ne peut suffire à supporter l’immensité du territoire congolais. Le rail demeure le moyen le plus efficace pour le transport massif des minerais ; le fleuve, la voie naturelle la plus économique pour irriguer l’intérieur du pays.
Au-delà des chiffres — notamment le différentiel de coûts logistiques avec la Zambie — la tribune adopte une dimension stratégique. Pour Mbikayi, la souveraineté ne se limite pas aux frontières politiques ; elle inclut la capacité à transporter efficacement ses richesses.
Il cite en exemple le corridor de Lobito, reliant la RDC et la Zambie à l’Atlantique via l’Angola, présenté comme un modèle de partenariat public-privé réussi. Mais loin d’un simple plaidoyer comparatif, il invite à adapter ces modèles à la réalité congolaise.
Parmi les priorités évoquées : clarification du rôle stratégique des entreprises publiques ; modernisation de la gouvernance ; traitement responsable du passif social ; partenariats intelligents ; hiérarchisation des corridors prioritaires.
Le corridor Kinshasa–Îlebo est notamment proposé comme chantier emblématique à l’horizon 2028.
Un technocrate dans l’arène politique
Cette tribune illustre une qualité rarement soulignée avec autant d’évidence : Steve Mbikayi n’est pas un homme politique ordinaire. Ingénieur de formation, il aborde les sujets nationaux avec rigueur analytique et hauteur de vue.
Qu’il s’agisse de politique, d’économie, d’environnement ou d’infrastructures, il intervient avec une aisance technique et une maîtrise des dossiers qui traduisent un professionnalisme sans faille.
Sa capacité à articuler vision stratégique et expérience pratique lui confère le profil d’un véritable technocrate engagé dans la chose publique.
Dans un contexte où les débats se limitent souvent à la confrontation partisane, Mbikayi propose une approche systémique : penser la RDC comme un ensemble cohérent, où logistique, production et intégration territoriale sont indissociables.
Plus qu’une critique, sa tribune se veut une invitation. Invitation à dépasser les clivages. Invitation à replacer l’économie au centre du débat. Invitation à bâtir des fondations durables pour l’emploi et la compétitivité.
En repositionnant le rail et le fleuve comme colonne vertébrale du développement, Steve Mbikayi rappelle que la modernisation d’un pays commence par la maîtrise de ses infrastructures stratégiques.
Une voix technocratique, méthodique et transversale, qui entend replacer la réflexion économique au cœur du destin national.
Ci-dessous, l’intégralité de sa Tribune !
Transport multimodal : rail et fleuve, quelle place pour la colonne vertébrale logistique de la RDC ?
En RDC, le débat public est intense. Il est souvent politique, parfois passionné, toujours polarisé. Mais il est rarement économique. Nous discutons alliances, institutions, échéances électorales, dialogues. Nous parlons moins de production, d’infrastructures, de logistique, de compétitivité.
Or un pays ne se développe pas uniquement par des équilibres politiques. Il se construit aussi par des structures économiques solides.
Il est peut-être temps de diversifier nos débats.
Le rail et le fleuve constituent la charpente invisible de notre économie nationale. Sans eux, la circulation des biens se renchérit, les provinces s’isolent, la compétitivité minière s’affaiblit et le coût de la vie augmente. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : transporter une tonne de minerai du Katanga au port de Matadi coûterait aujourd’hui près de 300 dollars, contre moins de 150 dollars pour nos concurrents zambiens qui utilisent des corridors ferroviaires performants. Cet écart, c’est chaque année des milliards de dollars de recettes fiscales en moins, et des milliers d’emplois qui ne sont pas créés.
Notre géographie impose pourtant une logistique structurée. Historiquement, le système était pensé comme un ensemble cohérent : chemin de fer, transport fluvial, ports maritimes et intérieurs formaient une chaîne intégrée. La SNCC et l’ONATRA constituaient les deux piliers de cette architecture.
Ayant eu le privilège de servir l’ONATRA à différents niveaux, comme représentant du personnel au comité de gestion dans les années 90, puis comme administrateur directeur technique dans les années 2000, j’ai pu mesurer de l’intérieur combien ces entreprises étaient bien plus que des entités administratives. Elles étaient des instruments d’intégration nationale.
Le rail reliait les zones minières aux ports. Le fleuve irriguait l’intérieur du pays. Ensemble, ils réduisaient les coûts logistiques, soutenaient l’activité industrielle et reliaient des provinces entières, des bassins de production, des communautés parfois isolées.
Aujourd’hui, la situation est plus complexe. Infrastructures vieillissantes, fragilités financières, effectifs pléthoriques, arriérés de salaires, milliers de retraités en attente de leurs droits, concurrence routière peu régulée, gouvernance perfectible : les défis sont nombreux. Mais il serait réducteur d’en faire une simple question de gestion. Le problème est structurel.
Le transport routier, devenu dominant, est indispensable. Mais il ne peut, à lui seul, supporter la charge d’un territoire aussi vaste. Le rail demeure le mode le plus efficace pour le transport massif des minerais et des marchandises lourdes. Le fleuve reste la voie naturelle la plus économique pour irriguer l’intérieur. Il est aussi un symbole de cohésion nationale.
La question est donc stratégique :
Quelle place voulons-nous accorder au transport multimodal dans notre vision de développement ?
Devons-nous considérer le rail et le fleuve comme des héritages du passé ou comme des leviers d’avenir ?
Leur relance exige :
– une clarification du rôle stratégique de ces entreprises ;
– une gouvernance modernisée et transparente ;
– un traitement responsable du passif social ;
– des partenariats intelligents ;
– une hiérarchisation des corridors prioritaires.
Prenons un exemple concret : le corridor Kinshasa-Îlebo. Relier la capitale au bassin du Kasaï par une combinaison rail-fleuve, c’est reconnecter des provinces entières aujourd’hui enclavées. C’est faire baisser le prix du maïs et du manioc à Kinshasa. C’est donner un signal fort que la RDC mise enfin sur son développement intérieur. Pourquoi ne pas en faire notre premier chantier national d’ici 2028 ?
L’expérience internationale montre que les pays qui réussissent sont ceux qui maîtrisent leurs infrastructures logistiques. Le corridor de Lobito, qui relie la Zambie et la RDC à l’océan Atlantique via l’Angola, est aujourd’hui cité comme un modèle de partenariat public-privé réussi. Il a attiré des investissements massifs et réduit les temps de transit de moitié. Pourquoi ne pas nous en inspirer pour nos propres axes ?
Il ne s’agit pas d’opposer secteur public et secteur privé. Il s’agit de définir un modèle adapté à notre réalité nationale.
La souveraineté ne se limite pas aux frontières politiques ; elle inclut la capacité à transporter efficacement ses richesses. Un pays qui ne maîtrise pas sa logistique ne maîtrise pas son destin.
Ouvrir ce débat n’est pas une critique. C’est une invitation.
Une invitation à regarder au-delà des clivages partisans.
Une invitation à réfléchir aux fondations économiques de notre avenir.
Une invitation à penser la RDC comme un système, et non comme une juxtaposition de crises.
Une invitation à créer les conditions d’emplois durables pour notre jeunesse.
Le rail et le fleuve ne devraient pas être des dossiers techniques oubliés dans des ministères. Ils constituent la colonne vertébrale de notre intégration territoriale.
Si nous voulons un développement durable, il faudra redonner à cette colonne vertébrale la place qui lui revient dans notre stratégie nationale.
Steve Mbikayi